时隔数月，歼-36第二架验证机突然进入公众视野。 与首架原型机相比，其尾喷口从隐藏式内埋设计改为外露的二元矢量喷管，机身进气道和起落架也同步调整。

这一改动迅速引发争议：有人质疑尾部隐身性能牺牲太大，也有人认为这是机动性与可靠性提升的关键一步。

那么，成飞为何要在六代机验证阶段做出如此颠覆性的调整？ 让我们从具体技术细节中寻找答案。

歼-36二号机最显著的变化是尾喷口形状。 首架原型机采用连续弧形内埋喷管，强调全向隐身和气流整合；而二号机则改用矩形截面的二元矢量喷管，外观与F-22的喷口相似。

尽管二元喷管在偏航控制上存在局限性，但其优势同样突出：一是隐身优化，矩形喷口更容易与机身融合，减少雷达波散射，尤其是前向和侧向隐身效果更佳；二是超音速性能提升，能缩短起降距离并加快超音速减速效率；三是可靠性增强，结构简单且易于维护。

首架歼-36依赖机翼后缘的开裂式襟副翼进行俯仰控制，飞控程序复杂且响应延迟。

二元矢量喷管直接通过推力偏转提供俯仰力矩，使战机在大迎角飞行、起降等低速状态下操控更精准。

王海峰院士的论文指出，二元喷管能弥补传统气动控制面的不足，尤其适合追求极致隐身的六代机布局。

这种设计已在歼-10B矢量验证机上积累经验，如今被应用于歼-36的高难度机动场景。

进气道是另一处关键改动。 首架原型机采用腹部加莱特进气道与背部DSI进气道的组合，而二号机将腹部进气道统一改为DSI构型。

DSI进气道通过鼓包压缩气流，无需附面层隔道，结构重量更轻且零件更少。

其核心优势在于正面隐身性能：鼓包设计能有效遮挡发动机叶片，降低前向雷达散射截面积（RCS）。

此外，DSI进气道在0.2~2.2马赫的速度范围内表现稳定，兼顾低速效率与超音速需求。

这一调整显然基于首飞数据的优化。 加莱特进气道虽适合高速飞行，但DSI更符合歼-36对全向隐身和综合工况的要求。

值得注意的是，成飞在歼-20上已成熟应用DSI技术，此次快速移植到六代机，反映出中国航空工业在气动设计上的高度模块化思路。

起落架从串列双轮改为并列双轮，看似微小却意义重大。

串列双轮在简易跑道稳定性更好，但并列双轮（类似舰载机的小车式设计）能提升铺装跑道上的起降稳定性，并可能增加机腹弹舱容积。

这一改动暗示歼-36将优先部署于完善的基础设施，而非前沿野战机场。

此外，二号机尾部“缩短”或因二元喷管无需完全内埋，但随之而来的是飞控系统的简化。

原先负责俯仰控制的开裂式襟翼被整合为整体控制面，仅保留两侧方向舵。

这不仅降低了机械复杂度，也减少了缝隙对隐身的影响。

从2024年底首飞到二号机试飞，歼-36在数月内完成三大关键改进，这种“边试飞边迭代”的模式与当年歼-20的研发路径一脉相承。

美国“驱动”网站称这一速度是“非凡成就”，尤其对比美国NGAD项目因预算和技术问题屡屡延期。

成飞的快速调整能力源于全产业链协同：材料、制造、飞控等环节同步响应试飞数据，使设计优化周期从传统2~3年压缩至数月。

这种效率不仅加速了验证机向量产机的转化，也体现出中国航空工业以实战需求为导向的研发理念——例如，二元喷管与DSI进气道的选择均围绕隐身、机动、可靠性的平衡展开。

尽管二元喷管在隐身性上存在争议，但多数分析认为，其带来的机动性提升远超潜在缺陷。

况且，通过内部构件的一体化隐身处理（如遮挡涡轮叶片、应用耐高温材料），尾部RCS可部分补偿。

歼-36的改动或许预示六代机的竞争焦点已从“单一性能极致化”转向“多维度平衡”。

无论是沈飞与成飞在二元喷管上的不谋而合，还是进气道、起落架的务实调整，均指向一个趋势：中国六代机正试图在隐身、机动、成本之间找到最优解。